СОДЕРЖАНИЕ

1 Технология подготовки к работе и работа бульдозера ДЗ-42 при засыпке траншей 3

Обратная засыпка траншей инженерных коммуникаций производится после проведения испытаний их и оформления акта, выполнения изоляции стыков, каналов, ниш и получения разрешения на проведение обратной засыпки.

2 Технология подготовки к работе и работа на экскаваторе ЭО-2621 при разработке траншеи с последующей погрузкой грунта в автомобиль 10

Одноковшовыми экскаваторами грунт в забое разрабатывают несколькими проходками. Параметры проходок и забоев должны обеспечивать возможность работы экскаватора с наименьшими затратами времени на выполнение рабочего цикла экскавации (копание, поворот платформы с груженым ковшом, разгрузка ковша, поворот платформы в забой и опускание ковша в положение резания)

3 Технология замены фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива двигателя Д-245 20

Замену фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива в соответствии с рис.5 производить через каждые 40 тыс. км пробега, для этого

Литература 26

СОДЕРЖАНИЕ

1 СБОРКА И РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЕЙ НА ВАЗ 2114 3

1.1 РАЗБОРКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА 3

1.2 РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ 4

1.3 СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ 9

2 ЗАМЕНА МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ НА RANG ROVER 18

2.1 ЗАМЕНА МОТОРНОГО МАСЛА И МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА - TD4 18

2.2 ЗАМЕНА МОТОРНОГО МАСЛА И МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА - K1.8 20

2.3 ЗАМЕНА МОТОРНОГО МАСЛА И МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА - KV6 21

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 23

1. FREELANDER 2001-2004 МОДЕЛЬНОГО ГОДА РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ - СЕРВИСНЫЕ РАБОТЫ, Номер публикации LRL0350 5-е издание© 2003 Land Rover, формат документа pgf
2. Автомобиль ВАЗ-2114,2115.Руководство по ремонту, эксплуатации и техобслуживанию.Третий Рим, 2007. 139 с.

Стоимость реферата 300 руб.

В настоящее время в качестве силовых установок коммерческих автомобилей в основном используются дизельные двигатели внутреннего сгорания, так как они имеют ряд преимуществ по сравнению с бензиновыми.

Одной из основных причин отказов дизелей является выход из строя топливной аппаратуры, в частности, инжекторов, ремонт которых является дорогостоящим и сложным процессом. Автотранспортные предприятия зачастую сталкиваются с проблемой качественного ремонта современной топливной аппаратуры вследствие отсутствия необходимого оборудования. В настоящее время нет универсального оборудования, способного диагностировать и восстанавливать топливную аппаратуру разных производителей.

Наиболее часто при ремонте топливоподающей системы типа Common Rail дизельного двигателя встречаются неисправности инжекторов, а именно утечки седла клапана инжектора. Восстановить работоспособность инжектора позволяет замена клапана в сборе, либо притирка конусной поверхности седла шарикового клапана. Второй способ наиболее приемлем, т.к. стоимость клапана в сборе достаточно высока из-за отсутствия поставок, однако для ремонта необходимо использовать дорогие специализированные стенды зарубежного производства. Анализ существующих конструкций стендов для восстановления седла шарикового клапана инжекторов приведенный выше, показал, что в настоящее время нет универсальных стендов, позволяющих с высокой точностью восстановить седло шарикового клапана инжектора дизельного двигателя, а также оперативно контролировать качество выполняемой работы.

Паромобиль

Во второй половине XVIII в. паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку и применить на рельсовом и водном транспорте. Некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами.

Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» (1769 г.) француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками.

Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же — на долю самой паровой машины.

Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла давление пара быстро падало, и в результате через 15 мин машина останавливалась. Чтобы поддерживать давление, приходилось останавливаться и разжигать топку, что отнимало столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.

В начале XIX в. были построены и стали развиваться железные дороги. Но их невозможно было провести повсюду. В перевозках им помогал гужевой транспорт. Появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего — в Англии, где паровые машины, также как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.

Мощность экипажных паровых машин по сравнению с машиной Кюньо сумели увеличить в 8—10 раз и при этом уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Был создан так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии в автомобильный двигатель.