Паромобиль
Во второй половине XVIII в. паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку и применить на рельсовом и водном транспорте. Некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами.
Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» (1769 г.) француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками.
Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же — на долю самой паровой машины.
Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла давление пара быстро падало, и в результате через 15 мин машина останавливалась. Чтобы поддерживать давление, приходилось останавливаться и разжигать топку, что отнимало столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.
В начале XIX в. были построены и стали развиваться железные дороги. Но их невозможно было провести повсюду. В перевозках им помогал гужевой транспорт. Появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего — в Англии, где паровые машины, также как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.
Мощность экипажных паровых машин по сравнению с машиной Кюньо сумели увеличить в 8—10 раз и при этом уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Был создан так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии в автомобильный двигатель.
