Паромобиль

Во второй половине XVIII в. паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку и применить на рельсовом и водном транспорте. Некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами.

Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» (1769 г.) француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками.

Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же — на долю самой паровой машины.

Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла давление пара быстро падало, и в результате через 15 мин машина останавливалась. Чтобы поддерживать давление, приходилось останавливаться и разжигать топку, что отнимало столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.

В начале XIX в. были построены и стали развиваться железные дороги. Но их невозможно было провести повсюду. В перевозках им помогал гужевой транспорт. Появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего — в Англии, где паровые машины, также как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.

Мощность экипажных паровых машин по сравнению с машиной Кюньо сумели увеличить в 8—10 раз и при этом уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Был создан так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии в автомобильный двигатель.

Безлошадный транспорт

Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Какую силу, какой механизм применить к повозке?

В I257 г. английский ученый и общественный деятель Роджер Бэкон предсказал возможность создания больших тележек с «мускульной» тягой, имеющих практическое значение.

В 1447 г. в европейских городах на новогодних празднествах появилась закрытая повозка, приводимая в движение «скрытым механизмом», по-видимому, спрятанными внутри повозки людьми.

Начиная с XV в. появлялись десятки самодвижущихся (развлекательных или военных) экипажей и их проектов. Среди них и конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи, которые приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой. Великий немецкий художник А. Дюрер сконструировал целых девять «самобеглых» повозок для императора Максимилиана I, его повозка — со всеми приводными колесами: если одно попадает в грязь и скользит, то другие продолжают катить повозку (прообраз полноприводного автомобиля повышенной проходимости). И Ньютон в ранней молодости построил «самокатку», которая ездила по полу в его доме.

Развитие общедоступного транспорта

С развитием ремесленного производства и торговли росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII в. в городах появились экипажи общего пользования.

Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве — так называемые «волчки», в Париже — «кукушки», в Берлине — «реброломы», на междугородных дорогах — дилижансы.

«Волчки» — обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обод колеса и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов — отсюда название повозки, — высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломы» говорит само за себя.

Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному — на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если он случайно нажимал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 тыс. км.

С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последние десятилетия XIX в. по ориентировочным подсчетам 20 млн, в России — около 1 млн. Этому процессу не мешал рост железнодорожного транспорта. В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX в. в Каретный ряд. Это название сохранилось и по сей день.

Кареты

Только в XV в. был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж — карету.

Карет было много, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

В XVI—XVII вв. появились кузова с кожаными боковинами, а затем — с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (франц. dormeus, букв, сон - старинная большая карета, приспособленная для сна в пути). Устройство постели было скорее необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400...500 верст в те времена длилось неделями. Доехать до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.